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出品：网易新闻《了不起的中国制造》栏目 采写：史文慧

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导语：孟凡超谈到，港珠澳大桥涉及香港、珠海、澳门三座城市，规划设计时三方对选线都有不同想法，这是摆在设计者面前的第一个难题;作为一项跨海工程，港珠澳大桥设计时还必须对其所处位置的台风、地震、海水腐蚀等方面情况详细研究，以保证建筑质量;另外，这样一项投资巨大的交通建设项目决不是形象工程，预计30年内收回直接成本。

世界地图、中国地图、北京交通图、北京市政图，走进港珠澳大桥总设计师孟凡超的办公室，首先映入眼帘的便是墙壁上依次排开的四张地图。而提到孟凡超负责过的桥梁项目杭州湾大桥、胶州湾大桥、马来西亚槟城第二大桥像他办公室里的地图一样，风格多样，遍布中国和世界的各个角落。

港珠澳大桥和之前的跨海大桥有什么不一样?设计规划过程中遭遇过哪些困难和挑战?在港珠澳大桥通车之际，我们有幸采访到了这位大桥主体工程设计负责人，听他讲述了超级工程勘探设计中的故事。

（图：港珠澳大桥主体工程设计负责人：孟凡超）

大桥登陆点选在哪儿?粤港澳三方想法各不相同

对于路桥等基建工程来说，路线怎么走是摆在建设者面前的第一个大问题。港珠澳大桥涉及香港、珠海、澳门三座城市，每座城市的管理者都从各自城市出发，对登陆点的选择提出了自己的想法。

香港方面目标很明确，希望大桥能紧贴港珠澳社会经济中心，所以，香港一侧的登陆点既没有放在香港岛，也没有放在原来伶仃洋大桥规划中的屯门，而是定在了大屿山公路，然后，在大屿山和香港机场之间的一个狭窄海湾上，规划了港珠澳大桥的香港接线工程。

去过香港的人应该有印象，大屿山是选线无法跨越的地方，它是香港的一个生态敏感地区和生态保护区，那为什么会将港珠澳大桥香港登陆点定在这里?孟凡超进一步解释道：香港的交通枢纽国际机场在这里，另外香港在这里规划了一个新的物流基地，也就是香港十号集装箱码头，现在还没建，但是在大屿山的岸边。

如果说，对于香港而言登陆点的选择从一开始便更多的是一个怎么登陆的技术问题的话，那么对于西侧的珠海和澳门，登陆点本身便是一个令人头疼的问题。

珠海提出将港珠澳大桥的西侧登陆点设置在横琴，但这一方案无法得到澳门的支持。

澳门由氹仔岛和澳门半岛、路环岛三部分组成，氹仔岛位于中间，澳门半岛在北边，跟珠海拱北海关接壤，路环岛在最南边。

澳门现在有四座桥连接着氹仔岛和澳门岛，如果登陆点选在横琴岛上，港珠澳大桥的接线或者引桥就要穿过四座桥，不管是用隧道还是桥梁穿越，对澳门的经济和社会发展干扰都比较大，所以澳门是不赞成横琴岛登陆的。孟凡超说，如果非要在横琴岛登陆，就必须往南绕行到横琴岛最南端，这样桥的线位绕行就太大了，会增加通行港珠澳大桥的时间和造价，建桥的社会效益和经济效益会进一步下降，不划算。

于是，珠江口西岸登陆点的选择必须往北走。

孟凡超团队提出了在拱北海关附近的情侣南路选择登陆点的方案，但这次珠海方面又觉得不合适。因为要在那个位置登陆，大量的交通流会接到珠海的市政道路或专用公路上，这会带来废气、人流、物流过大，干扰珠海的发展。

横琴岛不能登陆，情侣南路也不能登陆，怎么办呢?孟凡超和港珠澳大桥前期规划的团队把澳门的几个岛以及珠海的横琴岛几乎跑遍了，进行了反复的踏勘和考察，但一直没有找到合适的地方，直到在澳门考察完，回珠海的路上，孟凡超在澳门海关和拱北海关之间发现了一个几十米宽的开阔地带。

当时没有带尺子，我用脚步去丈量这个南北向的宽度，大概印象当中就是60步左右，我认为这个地方既不干扰珠海，也不干扰澳门，是相对比较好的一个可以借用的廊道。在谈到这段经历时，孟凡超回忆道。

随后，孟凡超的这个设想得到了粤港澳三方的支持，至此，港珠澳大桥在粤、港、澳三地的登陆点最终都确定了下来。整个选线过程中，为了得到最终的实施线位，孟凡超和团队前前后后准备了几十个线位上的备选方案。

抗震、抗台风、抗腐蚀，一个都不能少

今年的强台风山竹造成的破坏力，想必让许多人记忆犹新。对于港珠澳大桥这样的跨海工程来说，如何应对台风、地震以及海水腐蚀，是前期设计工作中重要的一环。

港珠澳大桥所在的大湾区是台风天气的高发区域，每年都会有大大小小的台风过境，在这里建跨海大桥，台风是绕不过的问题。

要想让一项工程能够抗台风，首先要了解它所在位置会发生什么样的台风、台风的强度和破坏程度如何。为此，孟凡超和团队对港珠澳大桥桥址地区的台风发生情况做了大量调查研究。

我们在珠江口的桥址以南的一些海中小岛上都设置了气象观测站、风速观测站，在整个观测的几年当中，我们还抓到了几个比较典型的台风。孟凡超介绍道。

实地监测的一手资料重要，研究历史资料同样重要。除了现场设站外，港珠澳大桥的前期规划团队还对大湾区以往的台风形成资料、风速资料等进行了研究分析，作为港珠澳大桥设计的参考。

最终，孟凡超和团队把港珠澳大桥的设计检验风速定为80米，也就是说，只要台风经过港珠澳大桥时最大风速不高于80米，大桥便毫无压力。2017年的天鸽、2018年的山竹，可以说，港珠澳大桥都经受住了考验。

跨海大桥除了要经受台风的考验，还要能扛得住海水的腐蚀，毕竟，它的一部分结构要常年浸泡在盐度很高的海水里，而且要一动不动地在海里浸泡几十年甚至上百年。

港珠澳大桥用到的钢筋是性能极好的不锈钢钢筋，而且是中国自己新升级研发的高性能还原钢筋，用到的混凝土也是专门研发的高性能海工混凝土，用孟凡超的话来说，港珠澳大桥的设计、施工、建设，用了当今世界跨海大桥工程领域里面最好的防腐技术，最好的材料技术和最好的施工技术。

对于建筑工程来说，还有一项自然灾害的考验，这就是地震。港珠澳大桥来说所处区域发生对大桥有负面影响的原发地震是可能性极低的，多为其他地方波及的影响。即便如此，为了确保百年工程的万无一失，孟凡超和团队还是做了大量调查研究，以便摸清珠江口地区地震的基本情况，包括可能会发生什么样的地震、其他地方的地震波及到这里会带来多大的影响等等。

普通人判断地震常常用到的是地震的级数，而对于工程师来说，他们衡量地震有另外一个标准，叫地震烈度，也就是地震对建筑物的破坏程度。经过对港珠澳大桥所在位置地震情况的分析、研究，最终，港珠澳大桥设计时采用了2400年一遇的地震发生概率标准，保证港珠澳大桥在7度地震烈度的破坏力下的安全性。

港珠澳大桥30年收回直接成本，绝不是形象工程

说港珠澳大桥是超级工程，不仅仅因为其工程量和施工难度都史无前例，大桥的造价同样金额不菲，根据公开资料报道，整个港珠澳大桥的工程建设耗资高达1000多亿元人民币。

如此高的财政投入自然引发了不少质疑，我们建港珠澳大桥究竟有什么用?会不会只是一个形象工程?这么高的造价，投入使用后能收回成本吗?

对此，孟凡超给出了他的答案：粤港澳三地以及中央政府总体的要求，是30年收回所有投资的直接成本，我们经过研究也认为这个时间是合理的，甚至也可能都用不到30年。

不过，他同时也表示，像港珠澳大桥这种国家战略型的交通基础设施，其实并不能完全用简单的财务收益指标来衡量其必要性和经济性，港珠澳大桥最大的一个战略意义，就是把小珠三角，或者大湾区的时空观要彻底颠覆，我们想建立一小时交通生活经济圈，这个不是1000亿所能衡量的。或者说它最终的社会经济效益，国家的经济效益，不是1000亿能打得住的。